¿Qué le pasa a Santiago Urrutia?

Esos son apenas algunos de los debutantes destacados, pero no hay que olvidar a los nueve pilotos que ya están en su segunda temporada en la GP3.

Algo hay que cambiar

Urrutia se encuentra en su año de adaptación dentro de un buen equipo como el finlandés Koiranen GP, tercero en 2013. Cuenta con un compañero experiente, el sueco Jimmy Eriksson (quien ya ha ganado en esta temporada), contra quien puede compararse después de cada sesión gracias al sistema de adquisición de datos instalado en los autos.

Pero por contar con un estilo de manejo diferente, la puesta a punto del auto del piloto sueco no resulta adecuada para Santiago Urrutia y este es uno de los puntos sobre los que deberá seguir trabajando junto al equipo.

Lo explica Urrutia: “El domingo cambiaron algunas cosas en el auto y me sentí más a gusto. La prueba está que pude hacer casi toda la carrera al ritmo de los primeros. Adelanté rivales y terminé luchando. Está claro que yo no puedo correr con la puesta a punto de Jimmy Eriksson. No me resulta bien. Vamos a charlar tranquilos con el ingeniero, vamos a mirar bien la telemetría y ciertamente que tenemos que conversar con respecto a la estrategia para Hungría. Es una pista en la que corrí y eso tengo que aprovecharlo. A mí me falta, pero tenemos que trabajar en otra dirección.”

Faltan kilómetros

La Serie GP3 regula estrictamente sus sesiones de entrenamiento -apenas 45 minutos en la jornada previa a cada carrera- por lo que otro de los factores clave, la falta de tiempo sobre un auto de carrera potente que además genere elevada carga aerodinámica, debe solucionarse de otra manera.

¿Qué hacen otros competidores? Alquilan un auto de potencia igual o superior y giran en circuitos europeos entre cada una de las fechas. Facundo Regalia, vicecampeón 2013 de la GP3, valoró especialmente los giros que realizó durante toda esa temporada en la serie AutoGP, de más de 500 bhp.

El gran desafío de escalar a categorías de monoplazas más veloces no está en el incremento de potencia del motor, como lo ha destacado el propio Urrutia. Los autos ganan desempeño por sus impulsores y por la tracción de sus neumáticos, pero también por una mayor velocidad de paso por las curvas rápidas gracias a su configuración aerodinámica.

Santiago Urrutia ha reconocido que se siente cómodo con el auto en los sectores lentos y es en las curvas rápidas donde pierde terreno frente a sus rivales. No es sencillo adaptarse a autos que generan elevada carga aerodinámica, conocida como downforce.

Esta permite una mayor velocidad de paso por las curvas rápidas y opera con una lógica diferente a la del agarre o grip mecánico: se incrementa con la velocidad. A medida que esta aumenta, los apéndices aerodinámicos del auto lo pegan aún más contra la pista, permitiendo mantener el control. El límite es bastante más alto, pero mucho más difícil de encontrar y sólo se logra con más kilómetros que sumen experiencia.

El presupuesto ajustado con que cuenta Santiago Urrutia no le permite arriesgarse demasiado a buscar esos límites en los sectores rápidos, ya que debería hacerse cargo de los costos de reparación del auto por una salida de pista.

Alquilar otro auto potente para entrenar, como hacen sus rivales, está fuera de su alcance por la misma razón económica.