¿Por qué la Fórmula 1 no enamora?

La Fórmula 1 dio este año un gigantesco salto tecnológico, pero los millones de aficionados que la siguen en el mundo se quejan. La falta de una estrategia que comunique el cambio no ayuda

El reglamento técnico que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) impulsó para la Fórmula 1 en 2014 generó el cambio tecnológico más radical en décadas.

La FIA pretendió que su categoría más importante se volviera relevante a la hora de desarrollar autos de calle y de esa forma retener a los pocos fabricantes de automóviles con los que cuenta la categoría.

Esa revolución técnica, sumada a modificaciones del reglamento deportivo –como otorgar puntos dobles en la fecha final–desataron un debate que incluyó a parte de los 450 millones de televidentes de la Fórmula 1, y se extendió a la FIA, a Bernie Ecclestone como CEO de Fórmula One Management, equipos y prensa.

La complejidad técnica, algunas polémicas decisiones deportivas, sumadas al predominio de un equipo, y especialmente a la falta de una estrategia de comunicación del cambio, desataron la ira de los aficionados.

Mercado demandante

El mercado del automóvil reaccionó en los últimos años frente a la crisis económica de los países más desarrollados, el alza en el precio del petróleo, y a una mayor conciencia ambiental, ligada al incremento de primas por emisiones de gases contaminantes.

La industria se volcó al desarrollo de motores de combustión interna de menor capacidad y número de cilindros, buscando mayores niveles de eficiencia en el consumo de combustible, y disminuir la emisión de gases.

En algunas versiones están asistidos por un turbocompresor para otorgarles mayor potencia, y en el caso de modelos específicos –o en vehículos de alta gama, incluso deportivos– cuentan con sistemas de recuperación de energía.

La Fórmula 1 respondió en el mismo sentido. Los motores V8 de 750 hp y elevado régimen de giro dieron paso a unidades de potencia híbridas, basadas en un motor de combustión interna de seis cilindros y 1,6 litros de capacidad, asistido por un turbocompresor y dos avanzados sistemas de recuperación de energía, que combinados, son conocidos como ERS.

El primero, denominado MGU-K, acumula en una batería hasta 2 Mj de energía por vuelta, provenientes de la frenada del eje trasero. El piloto tiene disponible hasta 4 Mj por vuelta durante 33 segundos, lo que equivale a 160 hp adicionales, bastante más que la potencia de un auto de calle.

El torque negativo que genera la unidad MGU-K cuando acumula energía, llevó a que los equipos debieran desarrollar un sistema de frenado electrónico conocido como brake-by-wire, donde un sensor determina en milésimas de segundo qué grado de presión ejerce el piloto sobre el pedal y el reparto de potencia de frenado entre ejes más adecuado, para evitar que el auto pierda estabilidad.

La segunda unidad del sistema de recuperación de energía se denomina MGU-H, que recupera energía del calor generado por el turbocompresor. Puede acumularse en la batería o entregarse de forma instantánea para reducir el retardo en la entrada del turbo, conocido como “turbo lag”, facilitando los rebajes (entrada en orden descendente de los cambios) a la hora de frenar.

El consumo de combustible se limitó a 100 kg por carrera, una reducción del 33% respecto a 2013, y el caudal a 100 kg/hora como factor limitador de la potencia, ya que si bien los motores están restringidos a 15 mil revoluciones por minuto, no existe tope para la presión del turbocompresor.

Ese límite del caudal generó poco estímulo para llevar los motores a las 15 mil rpm admitidas por el reglamento, por lo que los cambios de marcha se suelen realizar entre 10 mil y 11.500 rpm. Eso disminuye la velocidad de salida de los gases en el escape, lo que sumado a la eliminación de rastros de combustible y al efecto silenciador del turbo, generan bajo nivel sonoro.

Falta vender el cambio

En medio del clamor por la falta de sonido de las nuevas unidades, la FIA no hizo énfasis en destacar que tanto Renault como Mercedes habrían abandonado la Fórmula 1 si ese cambio de reglamento no se hubiese producido. Posiblemente la japonesa Honda, que se reincorporará en 2015 para recrear con McLaren la dupla más exitosa de la década de 1980, no se hubiese tentado.

Tampoco se destacó que la Fórmula 1 logró reducir –de un año a otro– un tercio el consumo de combustible sin afectar el rendimiento, que se vio enmascarado en algunos Grandes Premios por la elección de neumáticos de Pirelli y por las relaciones de caja de cambios fijas para todo el año.

El cambio reglamentario también produjo una disminución en la carga aerodinámica (downforce) que generan los autos. El principal factor diferenciador del desempeño en temporadas pasadas perdió protagonismo en los titulares de prensa frente a los impulsores, pero su menor incidencia permitió más maniobras de sobrepaso en la primera mitad de temporada que en años anteriores.

El mayor torque del motor turbo, sumado a la pérdida de carga aerodinámica, hizo a los autos 2014 menos dóciles que sus predecesores, sacando a relucir las destrezas de los pilotos.

El alarde tecnológico que significa un auto de Fórmula 1 en su versión 2014 no fue suficientemente comunicado a los aficionados, que se quedaron con la percepción de que el cambio reglamentario no sirvió porque los autos no hacen ruido y los pilotos se preocupan demasiado por el consumo de combustible.

Al comenzar la temporada, cada equipo se encontró en una etapa distinta de la curva de aprendizaje. Mientras Mercedes, y algunos de sus equipos cliente como Williams se ocupaban de mejorar su desempeño, otros se preocupaban por la falta de confiabilidad.

Ya varios equipos comienzan cada carrera con algunos kilos menos de combustible que los 100 admitidos por el reglamento, por lo que la acusación de que los pilotos “manejan cuidando el consumo como conductores de taxi”, es cada vez menos cierta.


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