Los vehículos eléctricos no llegan al 9% de las ventas en España y uno de cada tres es chino

Los vehículos eléctricos (EV por sus siglas en inglés) tienen su gran momento, incluso con el debut de varias firmas chinas. Porque en esto China manda. 

MG Motor (en manos de la estatal SAIC Motors) lanzó MG Cyberster (ver foto), un convertible deportivo de dos asientos que capturó a los asistentes, con una exuberancia y sofisticación de diseño que casi hacen olvidar que, además, es sustentable. 

El 80% de los nuevos vehículos eléctricos a batería (BEV) registrados el año pasado en Tailandia fueron marcas chinas.

El punto es que la competencia con los chinos es brutal en todos los mercados.

Los japoneses, tradicionales líderes de mercado en Tailandia, como Toyota, Isuzu Motors y Honda, invertirán fortunas para no quedarse atrás con sus EV. 

Alguno, al mejor estilo chino, directamente establecerá una base de producción en Tailandia.

Mercados a la defensiva      

Como suele ser la constante, el 19,5% de los EV vendidos en la Unión Europea el año pasado, unas 300.000 unidades, fueron construidos en China. 

Pero en el caso de España, la penetración de la producción china es aún mayor: casi un tercio. Un nivel similar al que registra Francia. 

Lo paradójico es que más de la mitad de los EV que ingresan y se venden provienen de automotrices occidentales, si bien son construidos en China. Un 28% lo importa Tesla y otro 20%, Dacia (Renault). 

Los datos surgen de un estudio realizado por Transport & Environment (T&E), un paraguas europeo para ONG que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente. 

Según T&E, este año, el 25,3% de los EV que se vendan en la UE serán chinos o habrán sido importados de China. 

Las marcas se posicionan

Las propias marcas chinas están haciéndose un lugar rápidamente en la preferencia de los consumidores. 

En 2019 tenían una participación de mercado del 0,4%, mientras que para el año pasado ya habían llegado al 8% y se prevé que este año alcancen el 11%. 

Según proyecciones de T&E, para 2027 los grandes nombres chinos habrán captado tranquilamente el 20% de la industria.

No es de extrañar cuando sus autos cuestan hasta un 28% menos que los de la competencia. 

Alicia García-Herrero, economista jefe de Asia Pacífico en Hong Kong para el banco de inversión francés Natixis repara justamente en ese punto. 

“Los fabricantes chinos de EV dependen principalmente de los ingresos que obtienen en el mercado doméstico”, explica. “Y todavía no es fácil llegar al consumidor extranjero”.

Como ejemplo, comenta que fuera del país, el modelo Yuan Plus de la empresa BYD es el único chino en el top 15 de ventas de EV (en los primeros lugares están Tesla, Volkswagen, Hyundai y Volvo).  

China está haciendo un esfuerzo creciente por entrar en los mercados internacionales pero por ahora -opina- tendrá que seguir apoyándose en su ventaja en materia de costos para producir y exportar. 

Fábricas en Europa

La rápida capacidad de China de trasladar su producción y abrir fábricas en territorios amigables ante las amenazas de represalias comerciales hace todavía más difícil blindar a la industria local.

Aún antes de que la Unión Europea termine su investigación sobre supuestas ayudas públicas irregulares en China, varias firmas ya están por mudarse a Europa antes del “tarifazo”. 

De hecho, el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo, BYD, está construyendo una fábrica en Hungría con la expectativa de que esté operativa para fines del año que viene. 

Chery Auto, la mayor automotriz por volumen de exportación está en conversaciones con Italia, donde la única gran multinacional presente por ahora es Stellantis. 

Y la estatal SAIC, la segunda exportadora, confirmó que está buscando un lugar en Europa para establecer una fábrica de EV.  

Escudo tarifario

Los expertos de T&E aseguran que tarifas a las importaciones chinas del 25% desde el 10% actual permitiría ser competitivos, en especial en los segmentos de los vehículos medianos como los Sedan y los SUVs, los más amplios y rentables del sector.

Pero cuando eso ocurra, las empresas chinas empezarán a producir localmente, es decir, instalarán fábricas en Europa (si es que ya no las tienen). 

Y la industria europea tiene que estar preparada para entonces porque las tarifas no las van a blindar por mucho tiempo. 

Una ventaja es que permitirán a la Comisión Europea recaudar unos 6.000 millones de euros anuales, según estimaciones de T&E, que pueden volcarse a ir armando todo el ecosistema necesario para la producción de EV.

Los analistas más escépticos recuerdan que las compañías chinas venden también EV en el mercado doméstico y lo hacen por una fracción del precio que se cobra en Europa. 

Esto significa que podrían absorber el costo de mayores tarifas y aún así obtener ganancias de las ventas. 

Otra cuestión delicada son las baterías de ión de litio que utilizan los EV. Dado el crecimiento doméstico, la demanda china saltó del 45% en 2020 al 68% en 2023, según Natixis. 

En cuanto al suministro, China concentra el 64%. La empresa líder se llama CATL y concentra el 37% del mercado.

Por otro lado, los precios son al menos 20% más baratos que Europa, apunta T&E. 

La estrategia española 

Fue el martes previo a Semana Santa que el presidente Pedro Sánchez visitó la planta de Mercedes-Benz en Vitoria, en remodelación para poder comenzar a producir el vehículo eléctrico ya a partir de 2026. 

Allí recordó la aprobación del primero de los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE), dedicado al EV. 

La iniciativa aporta en esta primera fase más de 5.000 millones de euros en fondos comunitarios provenientes de Next Generation EU, de los que ya se movilizaron el 80%. 

El programa funciona a través de convocatorias y un mix de subvenciones y préstamos blandos. 

Hay casi 1.000 proyectos en toda España vinculados con la innovación en toda la cadena de valor del vehículo eléctrico y la producción de baterías.

También está en marcha el programa Moves y Moves Flotas para promover la transformación del parque automovilístico hacia la sostenibilidad. 

“Vamos a convertir a España en el gran hub europeo de la movilidad eléctrica", proclamó Sánchez. 

Comprensible la exaltación retórica del momento pero en España la venta de EV es el 8,7% del total de la industria automotriz.

Se encuentra bastante lejos del 20% que registran Francia o Alemania. O del 24,3% de Portugal. Ni hablar de Noruega, a la cabeza a nivel global, con un 80%. 

En realidad, entre los países europeos, sólo Grecia e Italia están por debajo, con una penetración de la venta de EV sobre el total apenas arriba del 5%. 

El umbral para la adopción masiva 

La teoría dice que una vez que las ventas de EV superan el umbral del 5%, algo cambia. Es un punto de inflexión, un momento bisagra que se repite en la adopción de nuevas tecnologías.

Cruzada esa barrera, se produce una aceleración que lleva a una aceptación masiva, a un rápido vuelco de la preferencia. 

En 2022, sólo 19 países cruzaron ese punto de quiebre. El año pasado, en cambio, fueron 31, según datos de Bloomberg. 

El patrón muestra que una vez superado el 5% de las ventas totales, la trayectoria de crecimiento del mercado de EV puede ser explosiva: trepan hasta 25% en menos de cuatro años. 

Hasta ahora a ningún país le llevó más de tres años pasar de 5% a 15%, que es el promedio global, en ventas de EV sobre ventas totales.

En el caso de España, alcanzó ese umbral en el último trimestre del 2022, es decir hace dos años y tres meses. Sin embargo, todavía las ventas de EV representan apenas 8,7%. 

Países con una cuota de mercado mayor en la venta de EV, por lo general, superaron ese nivel crítico del 5% de ventas unos años antes que España. 

Por ejemplo, Alemania lo hizo en el tercer trimestre de 2020, y hoy el 19,6% del universo total de vehículos que se venden en el país son EV. 

Muy parecido es el caso de Francia, que cruzó ese umbral al inicio de 2020 y actualmente los EV representan el 20,3% de los autos que se comercializan en el mercado local. 

Hay casos llamativos como el de Dinamarca, Suecia y Finlandia, que en todos los casos lograron un market share del 5% para los EV en 2020. 

La incorporación de la nueva tecnología fue tan veloz que actualmente esa participación es del 44,9%, 39,8% y 35,3%, respectivamente.

Exceso de capacidad

“Con un foco excluyente en las manufacturas y un estímulo orientado sólo a la  oferta, China choca con las políticas industriales globales y puede provocar tensiones geopolíticas y alentar el proteccionismo”, explica  García-Herrero.

“Si la demanda no reacciona, el exceso de capacidad puede generar no sólo una competencia feroz sino el principio de una guerra de precios”, añade. 

Si el crecimiento de la demanda doméstica se ralentiza, eso hará que China exporte más, aclara la economista. 

“En su momento, Tesla fue el primero en bajar los precios de los EV en China a fines de 2022, incrementando la competencia con otras empresas”, repasa.

China probablemente empezará a exportar su exceso de capacidad -agrega García-Herrero-, que fue lo que ocurrió en el segundo semestre del 2022.

 El inventario de EV se acumuló y derivó en un crecimiento explosivo de las exportaciones en la primera mitad del 2023.

Pero visto desde otro ángulo, propone la experta, en el entorno deflacionario chino, exportar a precios más bajos varios productos relacionados con la transición energética no sería una catástrofe.

Ayudaría a disminuir los precios globales y la “greenflation”.