Costos, la grave cuenta pendiente de la Fórmula 1

La categoría gastó en 2014 US$ 2.300 millones, una cifra inviable para varios equipos

Marussia y Caterham se declararon insolventes pocos días antes de que la Fórmula 1 embarcara rumbo a Austin, Texas, lo que reavivó dudas sobre la sostenibilidad del modelo de negocios de la categoría. Sin tope al gasto y con profundas asimetrías en la distribución de ingresos, la Fórmula 1 enfrentará una anunciada crisis en 2015.

Luego de que en 2011 Ferrari abandonara -y debilitara- la asociación de equipos de Fórmula 1, negociando por su cuenta con la empresa Formula One Management (FOM) -empresa que detenta los derechos comerciales de la categoría-, los acuerdos bilaterales se impusieron.

Los equipos grandes como Ferrari, Red Bull, McLaren o Williams salieron favorecidos en el mano a mano con el capo de la empresa, Bernie Ecclestone. Lograron una importante partida fija por el mero hecho de tomar parte del campeonato, basada en su prestigio y palmarés, la que se sumaría a un bono variable en función de la posición en el campeonato de constructores.

Los equipos por fuera de la élite -a la que se sumaría Mercedes- se quedaron con el premio sujeto a resultados, que alcanzaría hasta el 10º clasificado. El undécimo recibió finalmente un premio consuelo de la empresa.

La porción que reclama para sí FOM y el reparto arbitrario que realiza del remanente han disminuido los ingresos por concepto de tv de los equipos menores.

Los patrocinadores, otra fuente de ingreso de los equipos a través de la comercialización de publicidad en sus autos, tampoco abundan. Aún los legendarios -como McLaren- luchan por conseguir un patrocinador principal. Lejos quedó la época dorada, donde el tabaco y el alcohol maridaban legalmente con la Fórmula 1.

Como parte de la misma situación, los pilotos que cuentan con el patrocinio adecuado fueron desplazando a los talentos sin respaldo económico y no exclusivamente en los equipos menores.

Egresos sin límite

Jean Todt, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), abrazó una iniciativa que proponía limitar el presupuesto de los equipos de Fórmula 1, como también había pretendido su predecesor Max Mosley.

Ecclestone por un lado, y las grandes escuderías por otro, bombardearon la iniciativa hasta hacerla caer, a pesar del reclamo de los equipos menos privilegiados.

El cambio tecnológico que la Fórmula 1 abrazó en 2014, fue un catalizador de la situación, pero no su única causa. Los motores turbo V6 híbridos del nuevo reglamento pretendieron devolverle la relevancia a la categoría, a la hora de diseñar autos de calle. Renault y Mercedes, dos de los tres proveedores de motores de la categoría, fueron claros a la hora de establecer que los venerados motores V8 atmosféricos (con un régimen de giro de 18.000 revoluciones por minuto) no eran relevantes para su agenda de desarrollo, y que de continuar por ese camino abandonarían la Fórmula 1.

Los compactos impulsores híbridos de 1,6 litros de desplazamiento son un alarde tecnológico. Consumen un 33% menos de combustible que sus predecesores, recuperan energía de la frenada y del calor del turbocompresor, pero elevaron significativamente los costos de los equipos cliente.

Las facturas se triplicaron en el mejor de los casos haciendo que el margen operativo cambiase de signo o directamente se incrementase la zona de pérdidas. El cambio tecnológico iba en la agenda de Mosley de la mano de un tope al gasto, pero llegó solo.

En lugar de un análisis profundo de las causas, aparecieron rápidamente voces como la de Christian Horner de Red Bull Racing o el propio Ecclestone, que reclamaron revertirlo, volviendo a impulsores convencionales, señalando que el público no había aceptado la nueva tecnología.

El capital humano

Cuando se acotaron las pruebas en pista para reducir costos, la Fórmula 1 pasó a ensayar puertas adentro. Sofisticados sistemas informáticos de dinámica de fluidos se aliaron con túneles de viento. La inversión no se redujo: se trasladó a software y servidores dignos de la industria aeroespacial, requiriendo operadores cada vez más calificados.

Un informe del semanario Autosport constató un staff de 1.300 personas dedicadas en Mercedes a la F1, contabilizando fábricas de chasis y motores.  También en suelo británico, 700 personas trabajan en la sede de Red Bull Racing en Milton Keynes y otras 650 lo hacen en el McLaren Technology Centre de Woking. Equipos como Marussia o Caterham empleaban 200 personas.

Así, el costo consolidado entre los 11 equipos para la temporada 2014 de Fórmula 1 fue superior a US$ 2.300 millones (sin tomar en cuenta gastos de investigación y desarrollo de los motoristas) mientras que recibieron solamente la tercera parte (unos US$ 800 millones) por parte de FOM.

La Fórmula 1 deberá replantearse su modelo de negocios -y la manera en que distribuye sus beneficios- si pretende mantener 20 equipos en la grilla de 2015.

US$ 2.300
Millones. Es lo que gastaron en 2014 los equipos de Fórmula 1
US$ 800
Millones. Es lo que reciben en concepto de derechos comerciales
1.300
Personas. Las que trabajan para el equipo Mercedes F1


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