Agag: "hubo que convencer a muchísima gente"

El Observador dialogó con el CEO de la Fórmula E, Alejandro Agag, categoría que hoy a la hora 16 tendrá una histórica carrera en Punta del Este

Fue político, parlamentario y secretario personal de un jefe de gobierno. Fundó un banco de inversión, dirigió un equipo de la GP2 Series y es copropietario de un equipo británico de fútbol. Hace pocas semanas se reunió con los vecinos de una zona de Londres para que permitieran a la Fórmula E pisar sus calles. Entró siendo abucheado y se fue aplaudido.

A sus 44 años, la trayectoria de Alejandro Agag es vasta y heterogénea. Tal vez se lo pueda definir como un realizador de acuerdos. El Observador dialogó con él en la previa del ePrix de Punta del Este.

¿Cómo surgió la idea de que Punta del Este ingresara en el calendario 2014/2015?
Cuando llegamos aquí todo el equipo de Formula E ha sido una sorpresa, han hecho un grandísimo trabajo, hemos tenido colaboración de la intendencia, alcaldía, de todo el equipo. Hay un grandísimo circuito, va a ser un escaparate espectacular para este evento, que se televisa en todo el mundo. La primera carrera la vieron 25 millones de personas que el sábado verán este espectacular Punta del Este.

¿De quién fue la iniciativa?
Fue una mezcla, Punta del Este fue una de las primeras que dio el paso adelante, por eso estamos hoy acá. Fueron ellos que propusieron que viniéramos. Ya había una carrera de TC2000, tenían la experiencia. Y es un lugar icónico, nosotros queremos estos lugares. Es el Montecarlo de América del Sur. Dos años de trabajo lo hicieron realidad.

¿Qué paso por tu cabeza en el instante previo a la largada de la carrera en Beijing?
Ese fue el momento más duro, porque a partir de ahí el proyecto se convirtió en realidad. Pero hasta la salida de Beijing podía pasar de todo, podía haber muchas averías, o un accidente grande. Dos años de mucho esfuerzo e inversiones se vieron realizados en ese segundo que todos tomaron la salida, lo que fue un momento histórico para el automovilismo mundial.

¿Y cuándo el auto de Nick Heidfeld salió volando en la última curva de la carrera?
Cuando vi volar el auto me preocupé mucho. Era la primera vez que un coche eléctrico tiene un accidente de esas dimensiones. Yo veo la carrera desde el centro de realización, pero hasta que no lo vimos salir del auto no estuvimos  tranquilos. Fue un gran susto pero como no pasó nada también fue una gran promoción para la categoría.

¿Había una categoría del estilo de la Fórmula E en la agenda de Jean Todt, Presidente de la FIA? ¿Cómo te involucraste con el proyecto?
Fue muy casual. La verdad es que la primera vez que yo oigo hablar de Fórmula E o de un campeonato de autos eléctricos fue en una cena que tuve con Jean Todt en París. Él habló mucho de esto, había otra persona en esa cena -alguien muy importante del mundo del motor- que hablaba mucho del futuro del coche eléctrico. Y fue ahí cuando Todt comenzó a mencionar un campeonato de automóviles eléctricos para demostrar la relevancia del deporte motor en los temas de sostenibilidad.

Pero ahí yo no seguí el tema. Estaba metido en el el mundo del motor con mi equipo de GP2 (ADDAX), con el marketing de la Fórmula 1, con los derechos de televisión, hasta que la FIA lanzó un concurso para que se presentaran candidatos a promotor de la Fórmula E. En el momento en que llamé a Jean Todt para interesarme, le consulté cómo iba ese tema, y no habían encontrado a nadie que hiciera el campeonato realidad.

¿Cuál fue el diferencial de tu propuesta?
Aquí la clave era que no había coches, entonces hacer un campeonato sin coches era complicado. Y nada sabía cómo solucionar ese problema, nadie proponía a la FIA cómo solucionar ese problema. La mayoría de las propuestas iban por el lado de "hablaremos con los equipos, pediremos que cada uno construyera su auto y tendremos un campeonato". El problema es que no sabes cómo va a ser cada auto, cuándo estará listo cada auto, y que sea seguro que se cumpla. Creo que nosotros rompimos ese bloqueo al proponerle a la FIA que nosotros nos encargáramos de los autos, financiando su desarrollo y proporcionado los autos a los equipos el primer año. Y a partir del segundo año, ya partiendo de una base, que los equipos vayan evolucionando los autos. Y esa fue la clave por qué la FIA eligió nuestra candidatura para llevar adelante el proyecto.

¿La capacidad financiera de tu grupo inversor influyó?
Jugó un rol muy importante. Nosotros quisimos hacer este campeonato a lo grande. Otra alternativa hubiese sido armar algo más pequeño, en circuitos, de forma escalable. A la vista está el tipo de evento que montamos con una inversión que supera ya los US$ 100 millones en el desarrollo del campeonato. Pensar en grande atrajo patrocinadores grandes, que era un poco la base de nuestro modelo de negocios.

Tuviste que vender tu visión de futuro a diversos grupos de interés de la categoría, ¿cuáles fueron los más reticentes?
Bueno, esa pregunta es buenísima, porque hubo que convencer a muchísima gente y cada uno con agendas distintas. Voy a empezar por los primeros, que fueron los miembros del consorcio que construía los autos. Convencer a McLaren, a Williams, a Renault y a Dallara fue complicado. El acierto fue elegir a un ingeniero de gran prestigio como Frédéric Vasseur (fundador del exitoso ART Grand Prix) para llevar adelante el proyecto. Creo que sin él ninguno de ellos hubiera entrado porque estas compañías además de la financiación, que asegurábamos nosotros, buscan saber que están en algo serio y que va a llegar a buen puerto.

La tecnología fue desarrollada específicamente para la Fórmula E, no era algo existente en su stock, que se tomara de un estante.
Hubo que hacer un desarrollo específico de cada elemento del impulsor, de las baterías y también del chasis. En el caso de McLaren, la base del motor es la de su modelo P1 (un super auto híbrido) pero para duplicar la potencia, como en nuestro caso, implicó un desarrollo muy importante. En la batería, el reto tecnológico era la descarga rápida de energía, algo que normalmente genera un recalentamiento en el sistema. Williams también usó como base la batería que tenían en uno de sus súper autos, una parienta lejana de las nuestras. Requirió un costo enorme, que financiamos, pero nos entregó un coche confiable en su primera versión. Esa es la característica que más destacaría. Estamos consiguiendo que casi todos los coches terminen la carrera, un resultado extraordinario para una tecnología nueva.

La Fórmula E obtuvo el domingo pasado el premio como pionera e innovadora de parte de la revista Autosport. ¿Costó, o aun cuesta, ganarse el respeto del ambiente del automovilismo?
No está superado, pero al mismo tiempo no sufrimos ningún tipo de rechazo. Creo que el automovilismo tradicional ha entendido bien que no somos ni una amenaza ni un peligro para él, sino un complemento. Algo positivo para el automovilismo tradicional de gente como nosotros, que provenimos de él. Recibir un premio tan prestigioso desde dentro de ese ambiente fue muy especial porque vivimos y respiramos automovilismo.

Te cuento una anécdota: un buen amigo, Gerhard Berger (expiloto de F1 y expresidente de la comisión de monoplazas de la FIA) me dijo el otro día: "me encanta todo lo que están haciendo, el marketing, el espectáculo. Los felicito, pero para mí eso no son carreras". En algunas personas persiste esa barrera, aun entre los amigos (se ríe).

A principios de este año, en el lanzamiento en el Automóvil Club del Uruguay, te pregunté cómo iban administrar la energía. En ese momento el reglamento no estaba finalizado. ¿Cómo lo resolvieron?
Determinamos la cantidad de energía máxima utilizable. La batería tiene una capacidad de unos 32 kwh, pero existen variaciones entre las distintas unidades. Como no queríamos que ningún auto se quedara parado en la pista, porque daría el mensaje incorrecto, decidimos limitarlo a un nivel máximo de 28 kwh. Es monitoreado por la FIA a través de la telemetría y el piloto que la excede es penalizado. La telemetría de la FIA es exacta, la de los equipos aproximada, e igual a la que difunde la televisión. No queremos que empiecen a explotar los datos propios -y los de sus competidores- y se disparen los costos.

El año próximo liberarán el impulsor y la batería, los elementos más críticos del auto. ¿Cómo se hará?
Estamos justamente ahora en el proceso de cerrar el mapa de desarrollo y qué piezas se pueden desarrollar. La semana próxima, más precisamente el miércoles 17, tendremos una reunión en París a la que asistiremos con la propuesta de congelar el desarrollo del chasis por cuatro años.

Parece importante que grandes empresas se involucren para realizar esos desarrollos. Audi está presente a través de ABT y Renault de DAMS. ¿Buscarán acercar a otros fabricantes de automóviles?
Habrá anuncios importantes la próxima semana. Justamente después de esa reunión en París se harán los anuncios de quiénes serán los constructores para el año siguiente. Para la próxima temporada estamos hablando de no menos de seis o siete constructores distintos, no todos grandes empresas.

¿Quiénes son los actuales propietarios de Fórmula E Holdings?
Actualmente somos los dos fundadores, Enrique Bañuelos y yo, después hay tres socios más de referencia: uno es Causeway Capital Partners, un fondo de inversión vinculado a los Boston Celtics, otro es Amura Capital, un private equity basado en Andorra, y el tercero es Qualcomm Ventures. La FIA no es parte de momento, aunque hay mecanismos que podrían permitirlo.

¿Está próxima la salida a bolsa? ¿Te preocupa en manos de quién o quiénes quede la categoría?
Sin dudas el objetivo de Fórmula E Holdings es abrir la cotización en bolsa (IPO) en un período razonable, pero primero tenemos que entrar en zona de beneficios, lo que sucederá al final de esta temporada o principios de la siguiente. Ojalá que de futuro esté en manos mías, pero si no es así, hay mucha gente que la puede hacer sostenible.


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